一言でまとめると：インコタームズ2020は11規則で、「あらゆる運送手段に適した7規則（EXW・FCA・CPT・CIP・DAP・DPU・DDP）」と「海上・内陸水路専用の4規則（FAS・FOB・CFR・CIF）」に分かれる。生地はほぼ必ずコンテナで運ばれるが、ICCはコンテナ貨物にFOB・CFR・CIFを使うことを推奨していない——危険移転が「本船積込時」なのに、実際にはその数日前にターミナルで運送人へ引き渡しているためで、技術的に正しいのはFCA・CPT・CIPである。インコタームズ2020はFCAでも「積込済み（on board）の付記がある船荷証券」を取得できる仕組みを新設し、第5回のL/C決済と両立させた。保険はCIFがICC(C)（最低補償）、CIPがICC(A)（オールリスク）で水準が違い、付保額はいずれもCIF価額の110%が基準。インド側の課税価格（AV）は、合意した取引条件にかかわらずCIFベースで組み立てられるため、条件の選択そのものは税額を変えない。ただし運賃・保険料の実額を立証できない場合、インド関税評価規則第10条第2項の但書により運賃はFOBの20%、保険料はFOBの1.125%が擬制的に加算される——本稿の試算では戻らない税負担が1mあたり約22ルピー（約15%）増える。なお「上陸諸掛1%」の擬制加算は、最高裁Wipro判決を受けて2017年9月26日付Notification No.91/2017-Cus(N.T.)により廃止済みである（第2回の計算の注記を参照）。DDPは初回で受けてはいけない——売り手がインドの輸入者になることを意味し、IEC取得にはインドのPAN・現地銀行口座・有効な住所・電子署名証明書が必要で、しかもGST登録がなければ輸入時に払ったIGSTの仕入税額控除が取れず、5%がまるごとコストになる。

✏️ 編集後記
本稿は全6回シリーズ「インドで生地を売る」の最終回。取引条件と物流は「フォワーダーに任せる話」と思われがちだが、危険移転点・保険水準・課税価格の組み立て・通関の期限は、いずれも売り手が見積書の段階で選んでいる。本稿は、その選択が制度上どう効くかを一次資料で確認した。一方、運賃相場・航路別リードタイム・港湾のフリータイム日数・デマレージ料率については、公的機関が公表する確定値を確認できなかったため、物流事業者の公表値・業界解説の範囲として明示し、「実見積もりで置き換えるべき参考値」として扱っている。あわせて、第2回で用いた「上陸諸掛1%」は現行制度では廃止済みであることが確認できたため、本稿④で訂正した。

この記事の内容

① 先に答え——初回はCIF（またはCIP）、DDPは受けない

② インコタームズ2020——11規則の全体像

③ 生地はコンテナで動く——ICCが「FOBを使うな」という理由

④ 条件の違いはインド側の税額に響くか——課税価格（AV）の作られ方

⑤ 保険——CIFはICC(C)止まり、CIPはICC(A)。付保額はCIF×110%

⑥ DDPを受けてはいけない制度上の理由

⑦ 航路とリードタイム、そして「着いてから」の時計

⑧ 初回出荷の書類——買い手のIECは生きているか

⑨ 出荷前チェックリスト——8問で確認する

⑩ 留意点・前提条件

🔎 2010年版からの主な変更点（ジェトロの整理）

① DATが廃止され、DPU（Delivered at Place Unloaded＝荷卸込持込渡し）が新設されました。

② 「積込済みの付記のある船荷証券」とFCA規則——FCAで取引しても、当事者が合意すれば、買主が運送人に指図してon board（積込済み）の付記がある船荷証券を売主に発行させる仕組みが規定されました。第5回で扱ったL/C決済では船積書類の要件が厳格ですが、この仕組みにより、FCAでもL/C決済と両立できるようになっています。

③ CIFとCIPで保険の補償範囲に差がつきました（⑤で詳述）。

⚠️ なぜ問題なのか——危険移転点と現実がずれる

FOB・CFR・CIFでは、危険（滅失・損傷のリスク）は「物品が本船に積み込まれた時」に売主から買主へ移転します。ところがコンテナ貨物の実務では、売主は本船積込みの数日前に、コンテナヤードやCFS（混載倉庫）で運送人に貨物を引き渡しています。

つまり「引き渡したが、まだ危険は移転していない」空白期間が生まれます。この期間にヤードで火災・盗難・荷崩れ・水濡れが起きた場合、物理的な支配は運送人にあるのに、契約上の危険は売主が負っている——という状態になります。

LCL（コンテナ混載）で反物を数本だけ送る初回サンプル出荷は、まさにこの形です。第2回で触れたとおり小ロットLCLは運賃比率が跳ね上がりますが、リスク面でもFOB系の条件と相性が良くありません。

💡 現実的な落としどころ

とはいえ、インドの買い手も日本のフォワーダーも「FOB」「CIF」で会話する慣習があり、見積書にいきなりCIPと書くと話が止まることがあります。実務的な選択肢は次の2つです。

案A：CIFで見積もりつつ、保険をICC(A)相当に上乗せする。条件名は慣習どおり、補償だけ実質的に厚くする方法です（⑤参照）。買い手との会話が最も滑らかです。

案B：CIPで見積もり、「ICCがコンテナ貨物に推奨している条件です」と説明する。危険移転点まで正しく揃います。L/C決済でもインコタームズ2020の「積込済み付記のあるB/L」の仕組みで対応できます（②）。

📌 第2回の計算式の訂正——「上陸諸掛1%」は廃止されています

第2回では課税価格を「CIF＋上陸諸掛1%」として計算しました。これは長く用いられてきた擬制加算ですが、インド最高裁のWipro判決（2015年）を受け、2017年9月26日付 Notification No.91/2017-Customs(N.T.) により、輸入地における荷役・荷卸費用の1%擬制加算は廃止されました（Circular No.39/2017-Customs で周知）。現行制度では課税価格＝CIF価額となります。

第2回の試算は課税価格が約1%高めに出ていることになります。本稿では現行制度に基づき、1%加算なしで計算します。

■ 輸送費が確認できない場合　→　FOB価額の20% を運賃として加算する

■ 保険料が確認できない場合　→　FOB価額の1.125% を保険料として加算する

※航空輸送の場合、運賃が確認できるときでも加算額はFOB価額の20%を上限とする旨の規定があります（サンプルを航空便で送る場合、運賃が商品代を超えても加算は20%で頭打ちになります）。

✅ 売り手の実務対応——インボイスの書き方ひとつで防げる

CIF建てで見積もる場合でも、コマーシャルインボイスに「FOB価額」「Ocean Freight」「Insurance Premium」を金額で分けて記載してください。買い手はその数字をそのままBill of Entryに申告できます。「CIF総額いくら」とだけ書かれたインボイスは、買い手がインド税関に運賃の内訳を示せず、擬制加算のリスクを招きます。

なお、運賃に対するIGSTの二重課税については、インド最高裁が2022年5月19日の Union of India v. Mohit Minerals 判決で、CIF輸入における海上運賃へのリバースチャージ課税を違憲・無効と判断しました（運賃はすでにCIF価額の一部として課税されており、二重課税にあたるため）。FOB輸入についても同旨の高裁判断が出ています——つまり、運賃部分の税負担は取引条件によって変わらない、というのが現在の到達点です。

⚠️ 生地にとってICC(C)は薄すぎる

生地で実際に起きる事故は、コンテナ内の結露による水濡れ・カビ、荷役中の破損、汚損、一部盗難といった類型です。これらはICC(C)の列挙事故には基本的に含まれません。「CIFだから保険は付いている」という説明は、事故が起きてから意味を失います。

CIF建てで見積もる場合でも、実際に手配する保険はICC(A)相当にしてください。インコタームズはあくまで最低水準を定めるもので、当事者の合意でそれ以上を付保することは自由です。契約書・インボイスに「Insurance: ICC(A) with War & SRCC」等と明記しておけば、条件名の慣習と実質的な補償を両立できます。

🔢 付保金額は「CIF価額 × 110%」が基準

貨物海上保険の保険金額は、CIF価額（またはインボイス金額）の110%とするのが国際的な商慣行であり、インコタームズもこの水準を定めています。上乗せの10%は、事故がなければ得られたはずの希望利益を見込んだものです。

第2回の例（CIF $6.80/m）で10,000mなら、CIF価額 $68,000 に対し付保金額は $74,800となります。

DDPを引き受けると、売り手は次の3つを同時に背負います

① インドでの輸入通関の名義人（輸入者）になる。ジェトロによれば、インドでの輸出入業務には特別な免除がない限りIEC（輸出入業者コード）の取得が必須で、申請にはPAN（インドの10桁の納税者番号）・企業名義のインドの銀行口座・有効な住所・電子署名証明書（DSC）が必要です。インドに拠点のない日本の売り手が単独で満たすのは容易ではありません。

② BCD・SWS・IGSTの納税義務者になる。第2回の試算では、合繊織物でBCD 20%＋SWS＋IGST 5%。売り手がこれを立て替え、価格に織り込むことになります。

③ IGSTの仕入税額控除を取れない可能性が高い。ここが見落とされがちです。IGSTは本来「買い手が控除できる税」ですが、控除できるのはGST登録をしている事業者です。インドでGST登録をしていない日本の売り手が輸入者になると、IGST 5%は控除できないまま丸ごとコストになります。CIFで売って買い手が輸入者になっていれば、買い手が控除できたはずの税です。

💡 「工場まで届けてほしい」への回答は DAP／DPU

買い手の要望が「港止めではなく工場まで届けてほしい」という物流上のものであれば、DAP（仕向地持込渡し）またはDPU（荷卸込持込渡し）が答えになります。この2つはインド国内の指定場所まで売り手が運ぶ一方、輸入通関と関税・IGSTの負担は買い手のままです。⑥①〜③の問題は生じません。

要望が「税込みの確定価格にしてほしい」という価格上のものであれば、CIF価格＋第2回の計算式で買い手の手元原価を提示するのが正解です。第2回で述べたとおり、「御社の手元では約〇〇ルピー/mになる計算です」と言えることが、DDPを引き受けずに同じ安心感を与える方法です。

⚠️ リードタイムは「参考値」として扱ってください

上記は物流事業者の公表値であり、公的機関が確定値として公表しているものではありません。本船スケジュール・積み替え港の混雑・スペースの需給によって大きく変動します。納期を契約に書く前に、必ず自社のフォワーダーから航路別の実所要日数を取ってください。第1回の産地地図で狙う都市（スーラト／ティルプール／ルディアナ等）が決まっていれば、そこに最も近い港からの見積もりが取れます。

✅ 売り手にできる3つのこと

① 船積み後すぐに書類のコピーを買い手へ送る。アドバンスBoEは到着30日前から提出できます。B/L・インボイス・パッキングリストのPDFを即日送れば、買い手は本船到着前に申告を済ませられます。原本の郵送を待たせないことが、デマレージを防ぐ最短の手です。

② 原本の扱いを契約で決めておく。前払い送金であればサレンダーB/L（元地回収）やテレックスリリースで原本郵送を省けます。L/C決済ならこれは使えません——銀行に原本を呈示する必要があるためです（第5回）。決済条件と書類の流し方はセットで設計してください。

③ 到着予定を早めに通知する。ETA（本船入港予定日）が変わったら都度連絡する——それだけで買い手の通関準備は大きく変わります。

📄 基本の5点（ジェトロ「輸出入手続｜インド」）

① インボイス（商用）——④のとおり、FOB価額・運賃・保険料を分けて記載する

② 税関申告書（Bill of Entry。買い手が提出）

③ パッキングリスト（インボイスと併せることも可能）

④ 船荷証券（B/L）

⑤ 航空貨物運送状（AWB）（航空便の場合）

※ジェトロは、インボイスとパッキングリストは輸出者のサイン入り原本、コピーの場合は輸入者の押印・サインが必要としています。また管轄税関により必要書類が異なる場合があるため、事前確認を推奨しています。

⚠️ 見落とし①｜買い手のIECは「毎年更新」しないと失効する

ジェトロは、IECについて毎年4月〜6月に詳細確認（更新）が必須であり、「IECが所定の期間内に更新されない場合、IECは無効化される」と記載しています。

つまり、買い手のIECが失効していれば、貨物が港に着いても輸入申告ができません。初回取引の与信確認と同じタイミングで、「御社のIEC番号と、直近の年次更新は完了していますか」と確認しておいてください。ひと言で防げるトラブルです。

⚠️ 見落とし②｜原産地証明を出した後、5年間は情報を求められうる（CAROTAR 2020）

IJCEPAの特恵税率を使う場合、インド側にはCAROTAR 2020（Customs (Administration of Rules of Origin under Trade Agreements) Rules, 2020／Notification No.81/2020-Customs(N.T.)、2020年8月21日）という手続規則があります。

これにより、特恵を申請する輸入者は、原産地基準をどう満たしているかを示す情報（Form Iに定める項目）を保有し、その裏付け資料をBill of Entry提出日から5年間保管する義務を負います。そして税関は、輸出国当局に照会する前に、まず輸入者に情報を求める建て付けになっています。

輸入者が持っていない情報は、輸出者である日本側に問い合わせが来ます。特恵を使う取引では、原産地基準の充足根拠（使用原材料・製造工程・関税分類変更や付加価値基準の計算）を社内で5年間たどれる形にしておいてください。照会に答えられないと、買い手の特恵が否認され、遡って関税を追徴されるおそれがあります。

Q1. 取引条件はインコタームズ2020の11規則のどれかを、規則名＋指定地＋「Incoterms® 2020」の3点セットで契約書・インボイスに書いたか？（例：CIF Nhava Sheva, Incoterms® 2020）

Q2. 貨物はコンテナ輸送か？ その場合、FOB／CFR／CIFを使う理由を説明できるか。FCA／CPT／CIPへの切替を検討したか？

Q3. L/C決済の場合、「積込済み（on board）の付記がある船荷証券」を取得できる手配になっているか？（FCA採用時はインコタームズ2020の仕組みを使う）

Q4. コマーシャルインボイスにFOB価額・海上運賃・保険料を金額で分けて記載したか？（擬制加算＝運賃20%・保険1.125%を避けるため）

Q5. 付保する保険はICC(A)相当か？ 付保金額はCIF価額の110%になっているか？ 戦争・ストライキ危険（War & SRCC）は必要か検討したか？

Q6. DDPを求められていないか？ 求められている場合、DAP／DPU、またはCIF＋手元原価の提示で代替案を出したか？

Q7. 船積み後、即日で書類PDFを買い手に送る段取りができているか？（アドバンスBoEは到着30日前から提出可能）原本の扱い（郵送／サレンダーB/L）は決済条件と整合しているか？

Q8. 買い手のIEC番号と、直近の年次更新（毎年4〜6月）の完了を確認したか？ 特恵を使う場合、原産地基準の充足根拠を5年間たどれる形で社内に残したか？

📊 第6回のまとめ——取引形態と物流

📦 インコタームズ2020は11規則・2グループ：あらゆる運送手段に適した7規則（EXW・FCA・CPT・CIP・DAP・DPU・DDP）と、海上・内陸水路専用の4規則（FAS・FOB・CFR・CIF）。2010年版からDATが廃止されDPUが新設された。

🚢 コンテナ貨物にFOB・CFR・CIFは推奨されない：危険移転が「本船積込時」なのに、実際の引渡しはその数日前のターミナル。ICCが推奨するのはFCA・CPT・CIP。インコタームズ2020はFCAでも「積込済み付記のあるB/L」を取得できる仕組みを設け、L/C決済と両立させた。

🧮 課税価格は条件によらずCIFベース：取引条件そのものは税額を変えない。変えるのは運賃・保険料を立証できるかどうか——できない場合、評価規則第10条第2項但書により運賃はFOBの20%、保険料はFOBの1.125%が加算され、本稿試算では戻らない税負担が1mあたり約22ルピー（約15%）増。インボイスで運賃・保険料を別建て表記するだけで防げる。

📌 「上陸諸掛1%」は廃止済み：最高裁Wipro判決（2015年）を受け、Notification No.91/2017-Cus(N.T.)（2017年9月26日）により廃止。現行では課税価格＝CIF価額。第2回の試算は約1%高めに出ている。

🛟 保険はCIF＝ICC(C)、CIP＝ICC(A)：生地に多い水濡れ・カビ・汚損・破損はICC(C)では基本的にカバーされない。CIF建てでも実際の付保はICC(A)相当に。付保金額はCIF価額の110%が基準。

🚫 DDPは初回で受けない：インドの輸入者になることを意味し、IECにはPAN・現地銀行口座・有効な住所・DSCが必要。GST登録がなければIGST 5%の仕入税額控除が取れず丸ごとコスト化する。要望が物流ならDAP／DPU、価格なら「CIF＋手元原価の提示」で代替する。

⏱️ 着いてからの時計が費用を決める：Bill of Entryは本船到着日の前日の終わりまで（到着30日前から事前提出可）、遅延には1日5,000ルピー（4日目以降10,000ルピー）。フリータイム超過はデマレージ・ディテンション。船積み後即日の書類送付が最も効く対策。そして買い手のIECは毎年4〜6月の更新を怠ると失効する。

Series Complete — 全6回

「インドで生地を売る」実践ガイド 全6回——買い手を見つけ、価格を出し、規制を越え、商談し、契約し、船に載せるまで

6回を通じて、インドで生地を売るために必要な意思決定を、制度の一次資料に照らして順番に潰してきました。全体を通読すると、「インド市場は難しい」のではなく、「決めるべきことが多い」だけだとわかるはずです。ひとつずつ潰せば、道筋は見えます。